ＭＧＢ　Ｕｒｅｔｈａｎｅ　Ｂｕｍｐｅｒ（ｌａｔｅｒ）　Ｍｏｄｅｌ　“ＵＢ２”改良計画

あなたの手元に、いよいよ念願のＭＧＢ　ＵＢ２がやってきた。喜び勇んでドライバーズ・シートに座り、エンジンに火を入れて緑なす郊外に足を向けるあなた。

しかし甘い蜜月の期間が過ぎ、最初の興奮がすぎた頃、ふとこんな疑問が頭をよぎる。

「現代の車に比べれば性能が劣ることは承知していたが、こんなものなんだろうか？」

「所詮古い車は仕方ないか」

実はあなたは騙されているのだ。

何に？１９７０年代に世界を席巻した「セイフティ・ヒステリー」と「公害対策」のためにＵＢ２に施された様々な改造に。

本来あなたの車は微細かつ適切な改良を与えるだけで、同じ車とは思われないほどのパフォーマンスを発揮できるのだ。

と言ってもそれは時速２００キロを超える最高速でも、０−４００ｍ１５秒台の加速でもない。いついかなる時でも現在あなたとあなたのＭＧＢが置かれている状況を的確に伝え、例えあなたが不慣れで不適切な操作をしても、それによる望ましくない挙動をできるだけ緩和するという、教科書としての優れた資質である。これによりあなたは「スポーツ走行とはいかなるものなのか」を自然に学ぶことができるだろう。

しかし悲しいかな、ストックのままのＵＢ２ではこの資質は背後に隠れたままである。ではどうすればそれを呼び起こすことができるのだろうか？

それが「ＭＧＢのチューン・アップ」である。

チューニングとは、その人の考え方／コンセプトなるものが如実に現れると言って良いだろう。サーキットを目指すのか、公道の王者を目指すのか。はたまた現状の不満点解消を求めるのか。その目的も手段も、オーナーたる人の考え方次第でその辿るべき道筋も辿り付く帰結も、千差万別である。

ここでは筆者自身がかつて所有した＜Ｂｅｅ−１＞に自ら施してきたチューニングを踏まえて、特にウレタンバンパー後期型（ＵＢ２）ＭＧＢを「現代の日常的スポーツカー」として遜色ないレベルにするための方策について述べよう。

Ｓｔａｇｅ　１：

まず最初にすべきことは、エンジンのチューンでも、足回りの交換でもない。

運転中のドライバーと車との接点は何だろうか？言うまでもなくハンドルであり、ペダルであり、レバーである。あなたの意思はこれらを通じて車に伝えられ、車の状況はこれらを通じてあなたに伝えられる。

つまりあなたとＭＧＢの意思を一体化するためには、これらの相互関係が適切かつ強固でなければならないということだ。その点でＵＢ２において最も問題なのは左足のためのフットレストが存在しない、という点にある。

これはＭＧＢがＦＲ形式の駆動方式の中で、エンジンという重量物を前後車軸の内側に配置するために前輪がエンジン中心よりも前に位置するという、「ロングノーズ・ショートデッキ」形態を取っていて、なおかつ日本におけるＵＢ２の大半が左ハンドル車であるために起こっている事態である。

通常の左ハンドル車の場合ならばホイール・ハウスが丁度良いフットレスト代わりなのだが、前車軸が遥かかなたにあるＭＧＢでは車室内にホイール・ハウスの張り出しが一切存在しないのだ。これが右ハンドル車（下の写真はＭｋ．３ブラックメッシュ・グリル７３年式日本仕様車＜Bee2＞）であればクラッチ部分をクリアするためのセンター・トンネルの膨らみに、左足を置くことができる部分（元はＭｋ．１／２の頃のヘッドライト・ディマースイッチの名残）があるのだが。

さてフットレストがない結果として、何が起きているのか？

車がコーナーに差し掛かると必然的に横方向にＧがかかり、あなたの体はコーナー外側に持って行かれそうになる。ＵＢ２のシートはこれを支えきれるだけの深いバケット形状ではないから、これに抵抗するのはあなたの仕事だ。

しかし足を踏ん張ろうにも左足は置場がないし、右足はスロットル・ペダルやブレーキ操作に忙殺されてそれどころではない。勢い腕で何とかする以外に方法はない訳だが、本来あなたの腕はステアリング・ホイールとシフト・レバーの操作という重要な役割を担っている。そこにあなたの体を支えるという余計な仕事まで背負い込むのだから、繊細な操作など望むべくもなくなることはご理解いただけるだろう。

フットレストの装着は、あなたの両腕からこの余計な仕事を解放し、本来の役割を果たせるようにするのと同時に車側からの情報を的確に察知できるようにするのだ。あなたは今までいかに腕に余計な力をかけていたのかを知って驚くだろう。

　フットレストと言っても、要は左足をかけて踏ん張ることができれば何でも良い。幸いＭＧＢにはボディ補強のための四角い強度メンバーが、フロアの左右端で前後に走っている。ここに市販のフットレストや鉄棒を曲げたものなどを、溶接やタッピング・ビスなどで取り付ければ出来上がりである。

　無論その位置決めの際には、左足がフットレストからクラッチ・ペダルへとスムーズに動くように決めなければならない。

　これであなたのＵＢ２のコーナリング・スピードは、１０Km/hは向上する。

　下の写真は筆者のUB2＜Bee1＞の写真だが、スロットル・ペダルの形状がBee２のそれと異なっているのが分かるだろう。UB２のスロットル・ペダルはヒール・アンド・トゥがやりやすい形状になっているのだ。

　因みにロータス７系の車も足元のスペースが最小限であるために左足の置場には困るのだが、タイト・フィットなバケット・シートとフル・ハーネスのシート・ベルトによって、言わば強制的に車に体を縛り付けることで車体と身体の一体化を図っている。

　無論ＭＧＢでも同じ事は可能ではあるが、バケット・シートの装着はせっかくのリア・ラゲッジ・コンパートメントを極めて使いづらいものにするという副作用を伴うことには注意が必要である。

　フル・ハーネス式のシート・ベルトについては、ＵＢ２純正の３点ＥＬＲ式シート・ベルトは単純な巻き出し速度感知式であるためにロックしやすく、拷問具よろしくコーナリング中にどんどん締まって行くという悪癖を持っているから、市販の４点式シート・ベルトなどに交換した方が良いアイテムではある。

ただしショルダー側の２本のベルトを車体側に留めるアンカー・ポイントは充分注意して取り付ける必要がある。

そもそも衝突時にはアンカー・ポイントにはトン単位の荷重がかかるから、本来的にはボディの強度メンバーに取り付ける必要がある。また取り付け位置によっては下ろした幌がベルトと干渉する恐れがあるから、この点も注意が必要である。

　ここからいよいよＵＢ２の本格的な改良がスタートする。

　エンジン出力による動力性能の向上を狙うか、足回りの改良による運動性能の改善を図るか。それはあなたの選択である。

　しかし筆者の見解では、まず何を置いても運動性能にメスを入れることを優先すべきである。なぜならそれは「安全」に繋がることであり、さらに最初に述べた「ＭＧＢとの意思疎通」を改善する事だからである。

　極論すれば、エンジン出力が１００馬力あってもそれが７０％しか発揮できなければ、実質使っているのは７０馬力に過ぎない。対してエンジン出力が８０馬力しかなくても９０％使うことができれば実質発揮する馬力は７２馬力となって、２０馬力の差は逆転してしまうのだ。

　直線路での加速や最高速を競うのならばいざ知らず、スポーツカーの本来のフィールドであるワインディングにおいて重要なのは「何馬力あるか」ではなく「何馬力使えるか」、言い換えるなら「いかにエンジンの出力を効率良く的確に駆使しえるか」である。

　そのために必要なのはサスペンションなど足回りであることは言うまでもない。

　さてＵＢ２のサスペンションを見たときに、一つ面白いことに気付くだろう。ＵＢ２だけがＲＶ８を除く全ＭＧＢシリーズの中で唯一前後にスタビライザーを装着している点である。

　これは北米の衝突安全規制に対応して（悪名高き）ウレタンバンパーが装着されたのに合わせて車高を３ｃｍ増加させられた事による劣化したロール剛性を改善するためである。

　しかしこれでＵＢ１よりマシになったとは言え、やはりＵＢ２のロール特性は誉められたものではない。特にステアリングの切り始めで、まるで膝を折ったかのような急激な初期ロールを起こすのがいただけない。足回りで真っ先に手を入れるべきはこの点である。

　方法は前後スプリングを硬くする、ショックアブソーバーを強化するなど、いくつか存在する。まあＵＢ２は最期のＭＧＢとは言えその生産終了からはすでに４０年以上を経過しているのだから、当然ショックもスプリングもヘタりが出ていて不思議はない。しかし実はＭＧＢに用いられているアームストロング社製レバー式ショックアブソーバーは、通常のテレスコピック式よりも耐久性が高いようである。

　だがこの問題を改善する最も簡単かつ安価で効果的な方法がある。要は車高が上がったのが問題であるならば、下げれば良いということだ。

　このためには市販のロアリング・キットを購入して組み込む必要がある。

　ロアリング・キットは５万円程度で、通常フロント・サスペンション用の短いコイル・スプリング、リアのディファレンシャルとリーフ・スプリングの間に入れるスペーサー、そしてデフとリーフを繋ぎ直すため延長されたＵボルト（とセイフティ・ナット）から成っている。

　フロント・サスペンションはロアＡアームを外し、コイル・スプリングを交換し、再度Ａアームを止め直す必要があり、これにはスプリング・コンプレッサーなどの器具を要することがあるので普段修理を依頼しているショップなどに頼んだ方が無難であろう。

　しかしリアはガレージ・ジャッキとスタンド（俗に言う「ウマ」）さえあれば、難しい作業ではない。

　ボディをジャッキで持ち上げる→ボディにウマをかます→デフをジャッキで支えつつ、Ｕボルトのナットを外す→ジャッキを下げる

　これでデフとボディは分離するから、あとはスペーサーをかましてジャッキを上げ、新しいＵボルトとセイフティ・ナットを使って再度固定するだけである。ただしセイフティ・ナットは緩み防止のためナイロン樹脂が潰れながら留まる構造になっているから、一度外すと再利用はできない。絶対にキットに入っている新しいセイフティ・ナットを用いなければならない。

　さてこれであなたのＵＢ２は、ＭＧＢ本来の車高に戻った。最初に気付くのは、車から降りる時だろう。ドアを開け、足を出すと妙に地面が近いことがすぐ分かる。

　走り出せばその差は劇的である。何よりも問題の急激な初期ロールが姿を消し、ボディの傾きがプログレッシヴになったことが分かるだろう。これによりコーナーでの車の挙動が遥かに分かりやすくなる。

　このロアリング・キットの装着という方法が好ましいのは、基本的にスプリングを硬くするわけではないため、乗り心地にはほとんど言って良いほど悪影響がないままに運動性能を改善できる点にある。

　さて前でも触れたが、ＭＧＢのサスペンション・チューニングで比較的広く行われているメニューが、テレスコピック・ショックアブソーバーへの交換である。特に英国製のＳＰＡＸ社製のコンバージョンキットが有名だが、オランダのＫＯＮＩ社の物もある。

　ＳＰＡＸは減衰力を調整できることが一つの「売り」にはなっているが、それはあくまでもショックアブソーバーの劣化を補償する程度に過ぎないとも言われる。

　まあリアに関しては前者も後者も大差なく、標準のレバー・ダンパーを撤去し、その取り付け穴とリーフのＵボルトを利用してアダプターを取り付けて長さの合うショックアブソーバーを取り付ければ良い。

　しかしフロントは、少々事情が異なる。

　それと言うのも、ダブル・ウィッシュボーン形式に分類されるＭＧＢのフロント・サスペンションのアッパー・ウィッシュボーン・アームは、アームストロング社製レバー式ショックアブソーバーの作動アームが兼ねているからである。

　そのためこれを残すか、代えるのかが一つの問題となるのである。

　ＳＰＡＸの場合はレバー・ダンパー内部のオイルを抜いて殺す形でショックアブソーバーを追加するのだが、ＫＯＮＩの場合は上下のサスペンション・アームごと交換し、ショックアブソーバー本体はコイル・スプリングの中に位置する形となる。そのためこのキットは「ハンドリング・キット」と称されている。

　因みに１９９４年にＭＧＢを元に生産されたＲＶ８のフロント・サスペンションは、このＫＯＮＩハンドリング・キットをベースにしているフシが見られる。もちろんサスペンション・クロスメンバーごとＲＶ８用に交換するという荒業もありえるし、そうすることでフロント・ブレーキもＲＶ８に使われている４ポッド・キャリパー付きのベンチレーティッド・ディスクの使用が可能になる。

　ただしＲＶ８はその使用しているタイヤと、車の性格の違いからか、ＭＧＢとはサスペンション・ジオメトリーが異なっているので、ハンドリングが変化する恐れが高いことは指摘しておきたい。

　タイヤのチョイスを慎重に行い、限界挙動が分かりやすいものを選んで履かせれば、さらに良い。その際に注意すべきなのは、ＭＧＢはその設計年次の古さから言っても、最近のハイグリップ・タイヤや太すぎるサイズ、また極端にロープロファイルなものは選ぶべきではないということだ。

　ＭＧＢが生まれた当時はまだラディアル・タイヤ自体が一般的なものではなく、ＭＧＢにラディアル・タイヤがオプション装着できるようになったのは７０年代に入ってからのことである。

　まあ今となってはバイアス・タイヤを探す方がよほど困難だろうからこの点は妥協するにしても、グリップの高すぎるタイヤはコーナリング時の負荷をすべてサスペンションとボディに負わせることになる。ＭＧＢはモノコック構造のオープン・ボディ車としては、その生まれた設計年次を考えれば十分高い剛性を持っているとは言え、これはボディ／サスペンションに与える負荷としては高すぎる。

　また太いサイズやロープロファイルのタイヤは必然的に重くなり、サスペンションの動きにとっては妨げにもなる。

　見栄えと性能のバランスから言えば、筆者としては１７５／７０−１４サイズのラディアルがＭＧＢに履かせうる限界の太さだろうと考える。メイクとしてはスポーツ・タイヤとして名高いピレリＰ６（初代）が、ヤレはいささか早い恨みはあったものの、その限界特性の穏やかさからＭＧＢには良く合っていたと思う。

　しかしＰ６はすでに２代目にモデル・チェンジしてその性格を変えてしまったようだし、何より現在のＰ６にはこのサイズは存在しないようである。と言うよりも今のご時世では７０プロファイルのタイヤ自体が希少品となってしまっているのが頭の痛いところである。

　しかし幸いなことに外国製のタイヤにはまだ比較的残っているようで、フランスのミシュランにはこのサイズが用意されている。

　（２０２０年７月補遺：現在ではピレリが初代Ｐ６の復刻版の生産／販売を行っており、175/70HR14サイズも存在している）

　一つ注意いただきたいのは、ワイヤ・ホイールを使用している車である。

　別項の「ＴＥＣＨＮＩＣＡＬ　ＴＩＰＳ」にも書いた通り、ワイヤ・ホイールの種類によってはチューブレス・タイヤが使用できない。今時チューブ入りのタイヤなぞバイアス・タイヤを探す以上に困難だから、別にチューブを手に入れて使わなければならない。

　筆者としてはそれだけの手間をかけてまで、あえてワイヤ・ホイールにこだわる必要があるのか疑問なしとはしないのだが、これはまあオーナーの好みというものだろう。

　さてこうしてあなたのＭＧＢは、峠が楽しいスポーツカーに生まれ変わった。

　その嬉しさにワインディングを頻繁に駆け巡るようになったあなたを襲うのが、フロント・サスペンション・ロアアームのラバー・ブッシュの急激な劣化である。

　ＭＧＢのフロント・サスペンション・ロアアームの軸部に取り付けられたラバー・ブッシュはラバーだけで出来ており、各々２分割のものを組み合わせて用いるようになっている。

　コーナリング・スピードが上がったということはサスペンションにかかるストレスも確実に増加しているということで、その被害を真っ先に受けるのがこの部分と言って良い。

　筆者も前述の改良を施したＵＢ２（Ｂｅｅ１）でほとんど毎週のようにホームコースとしていたワインディングに通っていたところ、ロアリング・キット装着に合わせて新品に交換したはずのこのブッシュが、わずか４ヵ月後には千切れかけていたという経験を持っている。

　こうなるとロア・アーム自体にガタが出て、高速走行時のステアリング・シミーや、さらにひどくなるとブレーキング時の過大なコンプライアンス・ステアによってハンドルを取られるといった現象に遭遇することになる。

　これに対する対策だが、ナイロン樹脂製の強化ブッシュや、ＭＧＢ／ＧＴ　Ｖ８に用いられていたスチール・スリーブ入りの一体型ブッシュをロア・アームに圧入するという方法を取るしかないだろう。しかしオリジナルのブッシュがいずれは経時劣化によって交換を余儀なくされる（または、すでにされている）ことを考えれば、耐久性の高いブッシュに交換するというのは極めて理にかなった改良であると言える。

　これによる副次的効果としてはブッシュが固くなることによるステアリング・レスポンスの向上が期待出来るが、まあそれほど顕著なものではない。

　さてこれであなたのＭＧＢは本当に街中でもワインディングでも楽しむことの出来るスポーツカーとなった。何よりも穏やかな限界性能とそれを超えた時の制御の容易さは、後輪のドリフト・コントロールさえ試してみる気にさせてくれるかも知れない。

　まあ何事によらず過信は禁物で、さもないと筆者のように山中でＭＧＢを散華させることにもなりかねないのだが。

　ここまで来れば、ＵＢ２のエンジン・パワーに不満を感じても無理からぬ事と言えるかもしれない。何しろ完全なストック状態では、ＵＢ２（日本仕様）のエンジン最高出力はターボ付きの軽自動車にも及ばぬ６２馬力しかないのだから。

　さあそれでは次にその動力性能にメスを入れることにしよう。

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