＜ＭＧＢ　Ｗｈｏ‘ｓ　Ｗｈｏ＞

 

　「“Ｔｈｅ　Ｍａｎ　ｏｆ　ＭＧ”は誰か？」

　と尋ねれば、ＭＧの歴史について多少なりとも知識のある人ならば、まず１０人中７〜８人までは「セシル・キンバー」と答える事だろう。

　確かにセシル・キンバーは「サイド・ビジネスで少量のオリジナル・ボディも作るモーリス車販売店」にすぎなかった「モーリス・ガレージ」を、今に至るスポーツカー・ブランド「ＭＧ」に変えた立役者である。

　しかしそのセシル・キンバーはサー・ウィリアム・モーリスとの確執の中で１９４５年に列車事故によってこの世を去り、以来アビンドン工場が閉鎖されるまでの３５年間（キンバーがモーリス・ガレージに入社してから死去するまでより、１３年も長い事に注意）に渡って世界のモータリストに愛される車を作り続け、「ＭＧ」の名を支え続けた人々がいる。

　その中からＭＧＢの誕生に特に深く関わった４人の人物について紹介する。

 

１． ジョン・ウィリアム・イエーツ・ソーンリィ

thornley　１９０９年６月、南ロンドン・ストリータムに生まれる。

アーディングリィとロンドン大学で教育を受けた後、ロンドン市役所で会計係として３年間勤務する。その期間中の１９３０年に、彼にとって最初のＭＧであるＭタイプ・ミジェットを購入する。

　同じ年に英国の自動車雑誌「ライトカー」に掲載された「なぜＭＧカークラブがないのか？」という投稿を読み、その投稿者を含む他の数人と共にＭＧカークラブの創立者となる。

　１９３１年１１月にセシル・キンバーの下で働くべく、サービス主任ジョン・テンプル（後のレース部門主任）のアシスタントとしてアビンドンに赴く。同時にＭＧＣＣの運営をアビンドンから行うようにした。

　１９３４年にサービス主任となり、Ｊ２の広報車が最高速度８０ｍｐｈに達しないという問題に直面する。この問題は５００台のリコール騒ぎに発展し、ＭＧにとって「供給できる以上の約束はしてはならない」という貴重な経験となる。

　彼はＭＧのレース面にも密接な関係を持ち、１９３０年代後半の「スリー・マスケッタース（三銃士）」「クリーム・クラッカース」の二つのトライアルレース・チームの運営も行った。

　第二次世界大戦勃発までサービス部門主任の座にあったが英国陸軍に召集され、１９４５年に除隊するまでに中佐に昇進した。アビンドンに戻り再び元の職務に就くと共に、１９４７年から４９年までＭＧＣＣ書記長（ゼネラル・セクレタリィ）となり、その後副会長となる。

　会社としては１９４７年に販売・セールス主任、１９４８年に副社長と足早に昇進し、１９５２年１１月遂にジャック・タトロゥの後を継いでＭＧカーカンパニィ社長の座に就くこととなる。彼がアビンドンにやってきてから２１年目の事である（ただし取締役となるのはこの少々後で、１９５６年である）。

　彼はその後１７年間に渡って社長の地位にあったが、１９６９年に健康上の理由で退社する。実はこの年、ＭＧは親会社ＢＭＣのレイランド・グループとの合併によりＢＬＭＣ傘下に入っている。その後彼の健康は幸いにも回復し、ＭＧとは密接な関係を保っていたようである。

　彼は長年に渡って「ＭＧ１」というレジストレーション・ナンバーを付けたＭＧＢ／ＧＴを所有しており、彼とこの車の写真はＭＧＢ関係の書籍でもよく見かける機会の多いものである。彼こそがこのＭＧＢ／ＧＴの開発の原動力であった（＜Ｐｏｏｒｍａｎ’ｓ　ＡＳＴＯＮ−ＭＡＲＴＩＮ＞へ）。

　まさに彼こそが「ミスターＭＧ」の名に相応しい人物であった。

 

 

 

２． アルバート・シドニー（シド）・エネヴァ

ENEVER　１９０６年３月ハンプシャー州コルデンコモンに生まれる。

　両親の離婚により母親と共にオクスフォードに移り、１９２０年南オクスフォード学校を卒業。そのまま徒弟としてモーリス・ガレージに入社した。実はこの時点ではまだセシル・キンバーはモーリス・ガレージには来ていない。

　１９２７年、セシル・キンバーに技術的素養を見出され、生まれ立てのＭＧ実験部門でセック・カズン（ＭＧ最初の従業員）の下で働く。１９２９年には実験技術主任に昇格。以来ＥＸ１８１レコードブレーカーまでを含めたあらゆるプロジェクトに関係する。

　１９３５年にナッフィールド・グループがＭＧを吸収した後も、ほとんどの者がカゥリーに移ったにもかかわらずアビンドンに残り、１９３８年まで実験部門を率いる。

　１９５４年から退社する１９７１年までＭＧのチーフ・エンジニアであり、最後に手がけた量産車はＭＧＢ／ＧＴ　Ｖ８である。

 

 

 

 

３． ドナルド（ドン）・ヘイター

hayter　１９２７年生まれ。

　１９４２年卒業と同時にプレスド・スティール社に入社。兵器の試作図面を量産図面に描き直す仕事に従事。戦後ジャギュアＸＫ１２０、ＭＧマグネットなどを手掛けるが、１９５４年にアストン・マーティン社に設計士として転職。アストン・マーティンがフェルタムからニューポート・パグネル（アストンの代名詞である）に移転する際に退職し、１９５６年始めに主任ボディ設計士としてＭＧに入社する。

　ＭＧではシド・エネヴァの下でＭＧＡツインカム、ＭＧＡル・マンカーなどのスタイリング／ボディ設計を手掛けた後、プロトタイプ段階からＭＧＢのスタイリング・ワーク／ボディ設計を担当する。当時はまだ「カーデザイナー」は独立した職種として確立しておらず、ボディ設計者がデザインも行っていたためである。

　１９６８年に開発部門に移籍、ＭＧＢ／ＧＴベースの安全研究車両ＳＳＶ−１やＡＤＯ２１プロトタイプ、ＭＧＣ／ＧＴを元にしたレーシング・スペシャルであるＧＴＳのボディを手掛ける。

　１９７３年７月にロイ・ブロックルハースト（後述）がロングブリッジに移籍するため、後任者としてＭＧのチーフ・エンジニアに就任。ＭＧＢへの衝撃吸収バンパー装着改良などを手掛ける。

　彼は１９８０年１０月２２日のアビンドン工場閉鎖の日までＭＧに残った人々の一人である。

 

 

 

４． ロイ・ブロックルハースト

ROY　１９３２年に炭鉱夫の息子として生まれる。

　１９４７年の卒業と共に１５歳で設計士見習としてＭＧに就職。エネヴァの手掛けたガードナー用レコードブレーカーのバルブ・ギアや特別聖クランク・シャフトなどの製図を行う。

　１９５２年から５４年まで英国空軍で兵役に就き、その後デザイン設計士として復職、１９５６年に主任シャーシィ設計士に昇格する。ＭＧＢ開発においてはドン・ヘイターがボディを担当したのに対し、シャーシィを担当した。

　１９７１年エネヴァが退職するのに伴いチーフ・エンジニアに就任した。１９７３年にメトロ／マエストロ／モンテーゴ開発のため、オースティン／モーリスのチーフ・エンジニアとしてＢＬＭＣ本社のあるロングブリッジに転籍。１９８１年にゲイドンの新しい開発施設に置かれたＢＬテクノロジー社のチーフ・エンジニアとなる。

　しかし健康がすぐれず１９８８年に早期退職するものの、その年の４月に５６歳の若さで逝去した。

 

 

 

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