V8-8

＜The ultimate MGB＞ｐａｒｔ８．The Missing Link

Ｆｒクォーター２のコピー2 １９７６年になって、ＭＧＢはＧＴＶ８の退場と入れ替わるように生涯最大級の規模のマイナー・チェンジを受ける。外観こそ前年までのウレタンバンパー・モデルとの差違は認められなかったものの、実はその中身は大きく改良されていたのである。

特にエンジン・ベイの中身においては前進したラジエーターに２基の電動冷却ファンが付けられ、注意深く観察すれば左右のインナー・ホイールハウスの形状も変更を受けていることが分かる。

フロント・クロスメンバーを始めとするサスペンションの改造によってウレタンバンパー装着と機を同じくして３㎝高められた足回りには、ＭＧＢシリーズとして初めてリアにもスタビライザーが与えられ、フロントのそれも径をアップされて重心高の上昇により低下したコーナリング性能を幾分かでも補おうとされた。

実はこれら７７年モデルに施された改造の多くはＭＧＢ／ＧＴＶ８において導入されたものだった。逆にエンジン以外でＭＧＢ／ＧＴＶ８から４気筒シリーズにスピン・オフしなかったアイテムは、アルミホイールとフロント・ディスクブレーキ程度でしかないとすら言える。

一方で総販売台数はＧＴの後塵を拝していたとは言え、英国国内でもＭＧＢトゥアラーにはＭＧＢトゥアラーのファンが根強く存在していた。彼らの中にはローヴァＶ８エンジンがＧＴボディにしか与えられなかったことに対して不満を抱いている者も少なくなかったのである。

そうしたニーズを捉えて、トゥアラー・ボディにローヴァＶ８エンジンを搭載するというビジネスが成立した。しかも今回はＭＧＢ最終型のボディとＭＧＢ／ＧＴＶ８の部品を使えば、ケン・コステロが同じ事を行った時よりも遥かに容易に実行可能だった。

HOWTOGIVE かくして英国では個人や、「Ｖ８ＣｏｎｖｅｒｓｉｏｎＣｅｎｔｒｅ」を始めとする多くのショップの手によってＭＧＢのローヴァＶ８エンジンへの換装モデルが次々に誕生していったのである。それどころか英国においては「HOW TO GIVE YOUR MGB V8 POWER」なる、Ｖ８コンバージョンの手引書すら発売されているほどである。

ユーノス・ロードスターに触発されたローヴァ首脳陣にプレゼンテーションされて大きな印象を与え、ＭＧ復活とＲＶ８誕生のそもそもの原動力となったのも、この本の表紙も飾っているロジャー・パーカー氏所有のＭＧＢトゥアラーＶ８コンバージョン・モデルの１台だったのである。

そうした意味からも、ＭＧＢトゥアラーＶ８コンバージョン・モデルは、ＭＧＢ／ＧＴ　Ｖ８とＲＶ８との間を繋ぐ「ミッシング・リンク（失われた環）」というべき車種であると言える。

当然のことであるがＶ８コンバージョン・モデルは１台１台のワン・オフ（単品製作）である。そのため仕様も仕上がりもバラバラである。

エンジンにしてもＭＧＢ／ＧＴＶ８用をそのまま搭載したものから、他車からスワップしてきたものなど様々な調達方法がある。ローヴァＶ８のエンジン・スペック自体、ＲＶ８用３９００ｃｃＥＦＩ１９０ｐｓ仕様はおろか究極的にはＴＶＲが自社のグリフィス用に独自にチューンした５０００ｃｃ３７０ｐｓ仕様や、それをさらにチューンした５００ｐｓ仕様というものすら理論的には搭載可能なのである。

トランスミッションも同じことが言えるが、ローヴァＳＤ１のスポーティ・ヴァージョンであるヴィテスが用いたＬＴ７７型５速マニュアルシフト・ユニットを用いることによって、ＭＧＢ／ＧＴＶ８の弱点の一つを解消することも可能である。

因みにこのＬＴ７７ユニットは、１－２速の間の動きが直線ではないとかシフト・フィールが全般的に硬いなどという欠点があるものの、ＲＶ８初期型にも用いられている。またこれもＳＤ１用のＡＴユニットを用いることで、Ｖ８＋ＡＴという快適仕様に仕立てることすら可能である。

ボディも前述の通りウレタンバンパー後期型をベースとするものが主流ではあるがそれ以前のモデルに改造を施してコンバージョンしたものがないわけではなく、またヘリテイジ・ボディを使って各部の強化を施して仕上げるという理想的構成を取っているものもある。最近では英国でそれ用の構成を持ったヘリテイジ・ボディ自身が販売されていることからも、こうしたニーズは確実に存在していることが伺える。

また必ずしも「コンバージョン＝トゥアラー」ではなく、ＧＴボディでコンバージョン処置を受けたものも（数はわずかだが）存在しているようである。

極端なケースだとＲＶ８用とＭＧＢ用双方のパーツを組み合わせることで「ＲＶ８／ＧＴ」（これをコンバージョンと呼ぶかどうかは異論もあろうが）というクルマを作り上げたショップもあるようである。

RV8GT1 　　

ことほどさようにコステロの最初のプロトから数えると、ＭＧＢにおけるＶ８コンバージョンの歴史は　３０年近くにも及ぶ。

その中でもＭＧ専門誌などで見かけることの多い「標準仕様」というものをあえて選び出すと、次のようになる。

ベース・ボディ	：ＭＧＢトゥアラー最終型英国仕様
エンジン	：ローヴァＳＤ１用３５２８ｃｃ圧縮比９．３５仕様
キャブレター	：ホーリィ４バレル４１６０－８００７型
インテイク・マニーフォールド	：オッフェンハウザー・デュアルポート
トランスミッション	：ローヴァＬＴ７７型ユニット

これにＭＧＢ／ＧＴＶ８の鋳造エキゾースト・マニーフォールドを装着した状態でのエンジン出力は、シャーシィ・ダイナモによる計測（駆動輪出力）で

最高出力	：１６５ｐｓ／５１９０ｒｐｍ
最大トルク	：２６．３kgm／１９１０ｒｐｍ

という実測データが存在する。

　通常のカタログ記載のエンジン出力データはエンジン＋補器装着状態での出力軸計測値であり、駆動輪計測では当然駆動系のロスによるハンディキャップを負っていることは留意されたい。

なおこの数値は鋼管製エキゾースト・マニーフォールドやヴィテス用ピストンによる圧縮比のアップ（９．７５）などのライトチューンで２００ｐｓ弱まで強化することは容易である。

Ｂｅｅ－Ⅲエンジン２５％縮小ﾄﾘﾐﾝｸﾞ上記リスト内にあるキャブレターとインテイク・マニーフォールドに関しては説明が必要だろう。

ＭＧＢのボディにローヴァＶ８を搭載するにあたり、昔から一番苦労するのが吸気系だった。元々直列エンジン向きのＳＵキャブレターは背が高く、それをＶバンクの上に設置したのではボンネットを突き破ること必定である（コステロＶ８がこれだった）。

またインテイク・マニーフォールドの上に付けるＭＧＢ／ＧＴＶ８用に作られたＳＵキャブレター用プレナム・チャンバーは長く欠品で入手困難な状況が続き、またＭＧＢ／ＧＴＶ８独特のキャブレター・レイアウトではミクスチュアの調整が極めて困難という欠点もあった。

これに対して昔からＶ型エンジンが多かったアメリカでは、これに適したダウン・ドラフト構造のキャブレターもまた多かった。カーター、ロチェスター、そしてホーリィなどというところが有名であるが、どれも極端に背が低く薄いことが特徴である。

特にホーリィはシェルビー・コブラ４２７にも用いられていることでも有名で、２バレル/３バレル/４バレルの３種類があり、各々で排気量に応じた数種類のキャブレター・サイズが用意されている。

３５００ｃｃ仕様のローヴァＶ８エンジンに多く用いられるのは４バレル・モデルであるが、サイズはもっとも小さい３９０cfm（Cubic Feet per Minute：毎分空気流量）仕様を用いる。

ホーリィ４バレルは低中速用プライマリィと中高速用セカンダリィの２ステージ構成で、各々専用のバタフライ・バルブを備えた独立のベンチュリィとなっている。４バレルというのはその各々が２つずつ付いているという意味なのである。

スロットル・ワイヤは加速ポンプを備えたプライマリィ側のバタフライを駆動する。セカンダリィのバタフライは機械的には結合されておらず、プライマリィの吸気圧に連動して作動を開始する仕組みである。このためエンジン排気量に対して大きすぎるキャブレターを装着してしまうと、セカンダリィが作動するのに必要な吸気圧が発生しきれないなどというトラブルが起こりうる。

蛇足だがこれは特にホーリィに限ったことではなく、キャブレターにおいては「過ぎたるは及ばざるがごとし」というのは概ね真理である。

このキャブレターに組み合わせるインテイク・マニーフォールドもアメリカ製である。主に用いられるのはオッフェンハウザー製で、プライマリィ／セカンダリィの２つのベンチュリィからの混合気を効率よく合わせて各シリンダーに供給するデュアル・ポートが使われることが多いようである。

通常はこれらに薄い円盤型のエアクリーナーを組み合わせることで、ＭＧＢのボンネットをそのまま使うことが出来る。しかし３５００ｃｃＶ８エンジンは大量にフレッシュ・エアを必要とするため、周辺部から吸気する形式のエアクリーナーの直径はかなりのものになる。

結果としてエンジン・フードを開けて最初に目に飛び込んでくるのはホイール・キャップと見まがうようなメッキの巨大なエアクリーナーということになるのである。

これらキャブレター以外にもＭＧＢＶ８コンバージョンに用いることの出来る吸気システムとしてはローヴァＳＤ１ヴァンデン・プラ対米仕様に用いられたホット・ワイヤ式ＥＦＩがある。

ＲＶ８に先立ってローヴァ首脳陣にプレゼンテーションされたロジャー・パーカーのクルマに装着されていたのもこれであるが、始動性の改善などに目立った効果はあるだろうが動力性能的にはホーリィには劣るようである。ただしＲＶ８用とはことなりエアサージ・タンクが薄いため、ボンネットとの干渉はない。

またＥＦＩの場合は燃料ポンプもさらなる強化が必要であり、またコンピューターのトラブルなどという火種を内包することになるのは覚悟がいるだろう。

メカニズム関係で最も個体差が大きいのはディファレンシャル・ギアの選択だろう。大雑把に言えば、Ｖ８コンバージョン・モデルにおけるデフの選択肢は３つある。

一つが４気筒版ＭＧＢの物をそのまま用いる方法。もう一つがファクトリィ版のＧＴ　Ｖ８と同じくＭＧＣの物を用いる方法。そして最後が１９９２年に登場したＲＶ８用のトルセン式ＬＳＤを搭載する方法である。

ノーマルＭＧＢのデフを用いた場合、ローヴァＶ８のパフォーマンスに対して絶対的なギア比が低いために、加速力は大幅に向上するものの高速巡航時にはエンジンの性能を生かしきれない。またＢタイプ・エンジンに対する大幅なトルク増大がデフの耐久性に及ぼす影響は軽視できないものがある。

この点では実はＭＧＣ用デフも大差はなく、ＭＧＢ／ＧＴ　Ｖ８の弱点がこのデフとプロペラ・シャフトであることは前述の通りである。

ＲＶ８用トルセンＬＳＤはその点では最も安心できる選択であるものの、価格が非常に高価であることとリア・タイヤのトレッドがわずかに広がるという点は指摘しておかなければならない。

bee3&GTV8 こうして生み出されたＭＧＢＶ８コンバージョン・モデルは、ＭＧ専門誌などの売買欄では必ず数台発見することができる。

その価格は￡１００００程度からで、「ヘリテイジ・シェル使用」などと書かれていると￡１５０００以上を付けていることも珍しくない。

日本においては１５年ほど前に東京都内の某ショップの注文によって「Ｖ８ Conversion Centre」で作られた１台が並行輸入された記録があり、さらにＧＴボディのコンバージョン・モデルがもう１台存在する事が判明している。ＧＴＶ８を含むＭＧＢＶ８は２００８年８月現在メッキバンパーのＧＴが６台、ウレタンバンパーのＧＴが１台、そしてコンバージョンのトゥアラー／ＧＴが各１台の合計９台が確認されているのみである。

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