＜ＭＧ:その変遷＞
まず最初に質問を一つ。
「ＭＧを生産しているメーカーはどこでしょう？」
いかかだろうか？すぐに答えられた方は相当な英国自動車業界通と言えるだろう。なぜなら「ローヴァ・グループ」という答えが当てはまるのは１９８６年以降だし、そのローヴァ・グループは１９９４年にＢＭＷの手に落ち、更に２００５年からは日の出の勢いの中国の資本下にあるからだ。
しかしロータスＦＦエランをマレーシア製と言ったり、現在のアストン・マーティンやジャギュアをフォード製だと言う人も希だろうから、これはまあ良しとしよう。
実はＭＧの歴史はそのまま英国自動車業界盛衰史を見るようなものである。ＭＧは誕生以来様々な荒波やいわれのない不遇な時代を潜り抜けて来たのだ。
そもそもＭＧとは後にオースティンと並ぶ英国２大自動車企業の一方の雄であるモーリス・モータースを創立するウィリアム・モーリスが１９１３年に作った自転車／モーターサイクル販売会社「Morris-Garages」の頭文字である。この会社は入社した１９２１年の翌年に総支配人の座についたセシル・キンバーの指揮の下、１９２４年になってモーリス・モータースの生産するサルーンカーを基にスポーツ・モデルに改造したクルマの生産／販売を始めた。これが今に至る「Ｍ．Ｇ．」の始まりである（例えば大阪トヨタ販売株式会社がカローラをベースに「Ｏ．Ｔ．」というブランド名のスポーツカーの生産／販売を独自に行うようなものか）。
しかしこの「Ｍ．Ｇ．カーカンパニー」は、１９３５年８月に社のオーナーであるウィリアム・モーリスによってモーリス・モータースを筆頭とするナッフィールド・オーガニゼーションに売却され、ここで独立企業としてのＭＧは終焉を迎えることとなった。
こうして事実上モーリス・モータースに吸収されたＭＧだったが、クルマには現在のローヴァやジャギュアのように独自のメーカーズ・プレートを付け、形の上では独立した企業のような形になっていた。
この風向きが微妙に変化することになるきっかけは１９５２年に起こった。ＭＧの親会社であるナッフィールド・オーガニゼーションが、事もあろうに国内最大のライヴァルであるオースティン・モーターカンパニーと合併することになったのだ。こうして誕生したのが「ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（ＢＭＣ）」である。
このトヨタと日産の間で行われたに等しい合併劇の結果、ＢＭＣは何とモーリス／ライレィ／ウーズレィ／ＭＧ（以上、元ナッフィールド）／オースティン／ヴァンデン・プラ／オースティン・ヒーレィ（以上、元オースティン）の７つのブランドが同居することとなった。
当然これら車種の整理統合が必要となる訳で、これが各ブランドの行末に影響を与えないはずはなかった。ＭＧにおいてもその影響は少なくなかったのである。
この頃アビンドン・オン・テームズにある工場を拠点とするＭＧ開発部隊（そう、ブランドごとに開発部隊が存在していた）の製図版の上では、既に旧態化の始まったＴＤミジェットに変わる新ＭＧスポーツ「ＥＸ１８２」が姿を現しつつあった。しかし合併相手のオースティン・モーターカンパニーでも独自のスポーツカーを生産／販売する決定が為されたばかりだったのだ。
そのクルマの名は「ヒーレィ１００」。ドナルド＆ジョフリィのヒーレィ親子の手によって、最高速度１００mph（約時速１６０キロ）を狙ったミドクラス・スポーツで、発表の翌日にヒーレィ親子とオースティンによるジョイント・ヴェンチャーが成立して「オースティン・ヒーレィ１００」と改名され、後にはＭＧアビンドン工場で組み立てられる事になる「ビッグ・ヒーレィ」である。
同じ屋根の下に同じようなスポーツカーが２台あることに難色を示したＢＭＣ首脳陣によってＥＸ１８２は一時棚上げとされ、その代わりに急遽投入されたのがＴＤの進化版である「最期のＴシリーズ・ミジェット」ＭＧ−ＴＦだった。
結局このＥＸ１８２は消滅を免れ、予定よりも３年遅れて「ＭＧＡ」の名と共に世に出ることができた。しかしその心臓部は「生産設備の合理化」の大号令の下に、ＴＦと同じＯＨＶ１５００ｃｃながらプロトタイプに搭載されていたモーリス製のＸＰＥＧ型ではなく、生産性は良いものの構造的には劣るサイアミーズ・インテイクポート＆カウンターフローのオースティン設計によるＢタイプに変更されていた。
この事を嘆くＭＧファンはいたが、実は１９３５年にＭＧカーカンパニーがナッフィールド・グループに組み入れられた時にも同様のことが起きていたのである。この時はＭＧ自製のシャフトドライヴ式ＯＨＣエンジンからモーリス製ＸＰＡＧ型ＯＨＶエンジンへの変更を余儀なくされたのだった。
さて「オースティン」のエンジンを持った「モーリス」ガレージ製スポーツカーＭＧＡは、それでも「ＭＧカーカンパニー」のメーカーズ・プレートを付けて１９６２年８月の生産終了まで１０万台以上の生産台数を記録するという、世界最量販スポーツカーとして幸せな生涯を全うすることができた。
カタログ表記上「ＭＧカーカンパニー」の文字に代わって「ＢＭＣ」になるのはＭＧＡの時代の事からだったが、シャーシィのメーカーズ・プレートは続くＭＧＢの時代である１９６９年までそのままだった。
１９６６年ＢＭＣはその傘下に新たにジャギュア／ディムラーを迎え入れ、その名を「ブリティッシュ・モーター・ホールディングス（ＢＭＨ）」へと改名した。しかしこの名は長くは続かなかった。わずか２年後に、ＢＭＣが誕生した時以上の大激震が英国自動車業界を襲ったからである。
１９６０年代に入った時、英国に残された民族資本量産車メーカーはわずか二つになっていた。一つは言うまでもなくＢＭＣ、もう一つが商業車のレイランドを中心に高級車ブランドのローヴァ、スポーティカーのトライアンフ、実用車のスタンダードからなる「レイランド・グループ」だった。
残る英国の自動車企業はＧＭ傘下のヴォグゾール、英国フォード、そしてクライスラー傘下の「ルーツ・グループ（後のクライスラーＵＫ）」というアメリカ・ビッグ３系列の会社であり、後は規模では遥かに劣る少量生産車メーカーのみだった。
１９６８年５月、ＢＭＨはレイランド・グループと合併し、新たに「ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（ＢＬＭＣ）」を結成した。これは言わばトヨタ・日産・ホンダの大同団結で、民族資本自動車企業の最後の砦として総力を結集して海外資本のメーカーと戦おうというのが目的だった。
そして１８年前に起きた事が、あたかもビデオ・テープのようにＭＧの身に降りかかってきた。アビンドンのスタッフは１９７０年にＭＧＢとミジェットを統合するモデルチェンジ計画を持ち、それはイタリアン・カロッツェリアの雄ピニンファリーナの手になるＦＦスポーツスター（オープン・スポーツカー）「ＥＸ２３４」としてランニング・プロトタイプまで完成していたのである。
しかしＭＧＡの時とは異なり、今度はＢＬＭＣ設立がこのクルマを闇に葬ることになった。ＢＭＣの結婚相手であるレイランド・グループ側にはＭＧの長年かつ最大の喧嘩相手だったトライアンフという連れ子がおり、お互いの車種は完全な競合関係にあったのだ。
しかし同じ家族となったからには拳を収める以外にはなく、ＭＧとトライアンフは生産合理化の名の下に車種整理を受ける運命にあった。
そこで新たにＭＧＢ／ミジェット／ＴＲ４・５／スピットファイアを統合するためのプロジェクトが、ＭＧとトライアンフの社内コンペティションという形でスタートした。
しかしこの結果ＥＸ２３４にバトンを渡して天寿を全うするはずだったＭＧＢ／ミジェットは後継車開発を白紙からやり直す時間を稼ぐために、マイナー・チェンジによって更に延命を余儀なくされる事になった。これはライヴァルだったトライアンフも同様だった。
因みにＢＬＭＣの組織の中ではＭＧはオースティン・モーリス部門の一員とされ、カタログ上も「ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション オースティン・モーリス・ディビジョン」という表記がなされた。そのためちょうどＢＭＣ→ＢＭＨ→ＢＬＭＣという変遷の時期のカタログ（ＭＧＢではＭｋ．２が正にこの期間にあたる）には、まったく同じデザインにもかかわらず印刷時期によって裏表紙のメーカー名の記載が異なるものが３種類存在する。
さてこうしてさらに大きな組織の中に組み込まれたＭＧだったが、市場からの反応はかんばしくなかった。と言うよりも、ＢＭＣのＢＬＭＣ化自体が不評だったと言える。生産合理化も思うようには進まず、ＢＬＭＣの国内シェアは下がる一方だった。
かくして１９７５年５月２６日、ＢＬＭＣは英国政府に対して国営化を申請、時の労働党政府は７年間の再建策と共にＢＬＭＣを新たに「ブリティッシュ・レイランド（ＢＬ）」とし、旧ディビジョン制を廃して、乗用車（レイランド・カーズ）／商用車（レイランド・トラック＆バス）／レイランド・スペシャル・プロダクツ／レイランド・インターナショナルの４部門に再編成することにした。
このプランは政府委託によるＢＬＭＣ国営化に対する調査委員会の委員長に任命された経営学者サー・ドン・ライダーの名を取って「ライダー・レポート」と呼ばれた。
同時にこの年ＭＧの将来を暗示させる車種が世に出た。「トライアンフＴＲ７」である。
前述のＭＧ対トライアンフの新型スポーツカーの社内コンペにおけるＭＧの提案はミッドシップ・クーペのＡＤＯ２１だった。これに対するトライアンフの提案は開発コード「ビュレット」という名のＦＲ２シータークーペだった。
この軍配はトライアンフに上がった。勝敗を分けたのは設備投資額である。ミッドシップのＡＤＯ２１はそのメカニカル・レイアウトのため既存の生産設備の流用がしにくいという弱点を抱えていたのである。しかしそのウェッジ・シェイプのボディ・スタイルはＴＲ７に受け継がれたという説もある（このＡＤＯ２１が「幻の『ＭＧＤ』である」とする説がある）。
何にせよＢＬの新型スポーツカーが世に出たことで、生産開始からすでに１３年が経過していたＭＧＢが遠からずＴＲ７のバッジ・エンジニアリングモデルに後を譲ることは明らかだった。事実ＴＲ７にＭＧのオクタゴン・エンブレムを付けた試作車＜ＢＯＸＥＲ＞の写真も残されている。
しかし輸出戦略車種であったＴＲ７は、販売上完全な失敗策であった事が時を経ずして明らかになった。攻略すべき最大の市場である北米で、事もあろうにＴＲ７はついにＭＧＢの販売台数を上回る事ができなかったのである。しかもＭＧＢの方はクローズド・クーペであるこの新型スポーツカーに道を譲るためにハッチバック・クーペのＭＧＢ／ＧＴをＴＲ７と入れ替わりに輸出市場のカタログから落としていたにもかかわらず、である。
さらに国営化されたＢＬの業績も好転どころか悪化の一歩だった。国営化以前の７４年に32.7％あった英国国内シェアは、３年後の７７年には２４．３％と大幅に低下してしまったのだ。
かくしてライダー案の失敗が明らかになった７７年１１月、英国国家企業庁＜ＮＥＢ＞は新たに会長として７５年の「ヤング・ビジネスマン・オヴ・ジ・イヤー」マイケル・エドワーズを３年の任期で送り込み、彼は翌７８年２月に新たな再建策を発表した。
これはいったん統合した乗用車部門を再度ディビジョン制に戻し、大衆車部門の「オースティン・モーリスLTD」、高級車部門の「ジャギュア・ローヴァ・トライアンフLTD」、そして部品部門の「ＢＬコンポーネンツ」の３部門に分割し、前２者は各々独自に開発／生産／販売計画を推進するというもので、ＭＧは「オースティン・モーリス」の一部門とされていた。唯一ディビジョンに名を持たないブランドとして。
７８年７月１日、ＢＬはもはや「ブリティッシュ・レイランド」のイニシャルではなく、ただの「ＢＬカーズ・リミティッド」となった。７８年９月にはＭＧはまるで継子のように「オースティン・モーリス」部門から「ジャギュア・ローヴァ・トライアンフ」部門に担当替えとなった。
その後はと言うと７９年５月１５日にはご存知の通りホンダと業務提携契約を締結、７９年９月10日月曜日（ＭＧの世界では「暗黒の月曜日」と呼ばれている）には前の週まで創立５０周年を祝っていたばかりのＭＧアビンドン工場の閉鎖とＭＧＢの生産終了が発表され、９月３０日にはＭＧカークラブ／ＭＧオーナーズクラブ合同の抗議デモが政府合同庁舎に対して行われた。
しかしその甲斐もなくＭＧ消滅まで１０ヶ月に迫った７９年１２月には再度ＭＧの身柄は「オースティン・モーリス」部門に戻され、そのまま１９８０年１０月２２日に最期のＭＧＢがラインを離れた。その２日後、残務整理を終えたアビンドン工場は永遠にその門を閉ざした。
その後ＢＬは８１年１０月７日にホンダとの業務提携の直接の産物であり最期のトライアンフとなったアクレイムを発売。８２年５月に社名はＢＬリミティッドのまま「オースティン・ローヴァ・グループ」が生まれる一方で、５月５日にはミニ・メトロのスポーティ・ヴァージョンとしてＭＧの名は復活した。しかし７月１日には元々ＭＧの親会社だったモーリスの名が２年以内に消滅すると発表され、またトライアンフの名はアクレイムの生産終了の８４年６月９日をもって消滅した。
その２ヶ月後の８月１０日にはジャギュア／ディムラーがいち早く分割民営化を果たして独立し、これでＢＬに残された乗用車ブランドは事実上ローヴァ／オースティン／ＭＧの３つということになった。
８６年７月には正式に社名が「ＲＯＶＥＲ ＧＲＯＵＰ ＰＬＣ(Public Limited Company)と変わり、ここでついにオースティンの名も消滅することになり果てたのである。
さらにその後｢鉄の女｣マーガレット・サッチャー首相の方針でローヴァ・グループは８８年３月３０日に、航空産業を中心とする企業ＢＡｅの手に引き取られて念願の民営化を果たす事が公表された。
１９９２年には当時の治具を用いて少量再生産されていたＭＧＢのモノコック・ボディを基にエンジン換装／内外装のリフレッシュなどを行ったＲＶ８が２年間2000台の限定生産車として発表され、MGB生産終了以来12年ぶりにオクタゴン（八角形）のバッジがスポーツカーに与えられた。
しかしその一方で密かにホンダに対するローヴァの売却交渉を行っていた親会社ＢＡｅが、突如ローヴァ・グループのＢＭＷへの売却を発表した。寝耳に水のこの話に、ホンダはそれまで所有していたローヴァ株の放出と業務提携の解消を通告、２年後の９４年３月１８日に正式にローヴァはＢＭＷのものとなった。
ＭＧにとってこれは憂慮すべき事態だったと言える。なぜなら当時すでにＲＶ８に続いて開発中の新ＭＧスポーツカーの存在は公然の秘密であり、あわや「歴史は３度繰り返す」かと思われた。ＢＭＷでもローヴァ同様にマツダＭＸ５の影響を受けたスポーツスターを開発している事も公然の秘密だったからである。後のＺ３である。
しかし今回は杞憂で終わった。ご存知のように１９９５年３月７日、ジュネーヴ・モーターショウにおいてMGB生産終了以来１５年ぶり、ＭＧＢデビューから数えると実に３３年目にして真の意味での新ＭＧスポーツ＜ＭＧＦ＞が無事デビューを果たしたのである。
これはすでにレンジ・ローヴァを除いて北米市場から撤退していたローヴァがＭＧＦの対米輸出計画を持たなかった反面、ＢＭＷのＺ３ロードスターはＢＭＷの北米工場で生産するというアメリカ・シフトを引いたクルマだったためにうまく住み分けができたということなのだろう。
こうして歴史を振り返ると、ＭＧがいかに星回りの悪いメーカーであったかが痛感される。不思議なのはそれにもかかわらずＭＧが世界中で根強いファンを獲得しその力がＭＧを外から支え続けたということと、そうした確固たる力を持っていることが明らかなブランドをＢＬＭＣなどが積極的に活用しようとせず、むしろ冷遇したかである。
それが巷間噂されるように旧トライアンフの人間による継子いじめの結果だったとしたら、これほど馬鹿げた話はない。しかしそんな馬鹿な会社だったからこそ、国際競争の荒波の中でなす術もないまま衰退していったと言えないこともないのかも知れない。
補遺：
結局のところローヴァ・グループは、その骨の髄まで染み付いた慢性的赤字体質に耐え切れなくなったＢＭＷによって、レンジ・ローヴァ（フォードに売却）とＭＩＮＩ（ＢＭＷに残置）を抜かれた形で、２０００年５月１０日に元の社長であるジョン・タワーズ率いる資本グループにわずか１0ポンドで売却された。
そして同年９月９日、ローヴァ・グループはその名を「ＭＧ Rover Group」に変更した。
補遺２（２００５年４月１７日記入）
再び名実共に英国自動車製造企業となったＭＧローヴァ社だが、その後ＭＧを商品ラインナップの中のスポーティ・ヴァージョンと位置付けるべく「Ｘ-ＰＯＷＥＲ」と名付けたチューニング部門の設定（スバルにおけるＳＴｉ、日産におけるＮＩＳＭＯ等に相当か）、ＭＧＦからＴＦへの大幅なマイナー・チェンジ、レーシングマシン・コンストラクターとして著名なローラ社とのコラボレーションによるル・マン２４時間耐久レースへの参戦、ローヴァ２５／４５／７５のＭＧ仕様の投入、そしてフラッグシップモデルとしてＳＶを２００３年に発表した。
このＳＶは欧州の好景気の中で企画された「デ・トマゾ マングスタ」の復活コンセプト・モデル（オリジンとは見事なほど無関係だが）を基にした、それこそバッジ・エンジニアリングモデルであるように見える。エンジンはフォード・マスタング用の４．６リッターＶ８をベースにした３２６馬力で、これをフロント・ノーズに搭載して後輪を駆動して最高速度３２０ｋｍ／ｈを標榜するスーパースポーツ・クラスの２シーター・クーペであり、少なくとも過去のＭＧブランドとの繋がりはあまりに希薄であるとは言える。
しかしあまりにも長年に渡って染み付いた赤字体質からは脱却することができなかったと見え、中国・上海汽車との提携に活路を見出そうとしたものの失敗、２００５年４月１５日に管財人の管理下で解体される方向で処理が進められる事が公表された。
「ＭＧのブランド使用権の売却」という形でオクタゴン・マークが市場に残る可能性はゼロではないが、そうした形で世に出されるＭＧが８０年に渡ってブランドを支えてきた全世界のファンの希望に沿うものであるかどうかは定かではない。
補遺３（２０１６年７月２９日記入）
２０１６年７月現在、ＭＧは中国資本下でブランドとしては未だ健在である。しかしここまでの過程も、決してスムーズとは言えなかった。
２００５年に管財人管理下となった事は前述の通りなのだが、そのＭＧローヴァの買い手として中国の南京汽車公司（NAC）と上海汽車公司（SAIC）が競ったあげく、企業規模の小さい南京汽車の手に落ちて「NAC MG UK ltd」となったのが２００５年７月。しかしその後２００７年１２月に南京汽車自体が上海汽車に買収されたため、資本関係上では紆余曲折のあげくに結局上海汽車傘下となった事になる。そして２００９年、社名は遂に「MG MOTOR UK ltd」となり現在に至る。
ブランドとして散々辛酸を舐め、冷遇されてきたＭＧだったが、何と英国伝統の量産車ブランドとして最期に生き残ったのはそのＭＧだけだったという事実こそ「歴史の皮肉」そのものと言うものだろう。
因みにブランドとしての「ローヴァ」は「レンジローヴァ」と共にインドのタタ自動車が使用権を保有しているが、上海汽車はローヴァ７５（１９９８年発売開始）を自社生産とした「栄威（ローウェ）７５０」を現在でも販売している（ＭＧ版のＭＧ７は中国のみで２０１３年まで販売）。
現在のＭＧのラインナップはコンパクトカー／セダン／SUVで、各々ＭＧ３・ＭＧ５（現在は販売終了？）／ＭＧ６／ＭＧＧＳであり、ＭＧ６においては当初５ドア・ハッチバックが「ＧＴ」で４ドア・サルーンが「マグネット」というＭＧの伝統を意識したサブネームが付与されていたが、現在は４ドア・サルーン３車種のみでサブネームはなくなっている様子である。
ＭＧの金看板であるスポーツカーはＭＧ−ＴＦがロングブリッジ工場で生産され続けていたが２０１１年に生産終了した。１９９５年発売を開始したＭＧＦ時代から通算して１６年、何とローヴァ・グループ→ＭＧローヴァ→ＭＧモーターとメーカーの名は３度変わった事になる。このあたりも前任のＭＧＢを思わせるところのある生涯だった。
そしてＭＧ−ＴＦの後継については取り沙汰はされているものの未だ確定はしていない模様で、スポーツカー・ブランドとしてのＭＧは復活の日を見ていない。